由于全球新能源汽車需求加速啟動(dòng)，2021年動(dòng)力電池上游關(guān)鍵原材料將迎來明確的“價(jià)格通脹”。

因此，基于BOM電池包采購成本，或影響車企接下來的電動(dòng)化決策：

一是，在全固態(tài)電池等突破式創(chuàng)新得到商業(yè)化之前，差異化的鋰離子電池材料體系將滿足差異化的終端應(yīng)用場(chǎng)景。

在主流動(dòng)力電池路線中，三元體系路線BOM電池包受上游原材料價(jià)格的整體影響較大，磷酸鐵鋰路線BOM電池包所受的影響相對(duì)較小。不排除更多的車型將出于經(jīng)濟(jì)性而切換轉(zhuǎn)向至磷酸鐵鋰路徑。

同時(shí)，車企及其電池供應(yīng)商將不遺余力地持續(xù)革新動(dòng)力電池技術(shù)，以降低成本、提升綜合性能。

二是，低端車型普遍電池成本的占比較高，這意味著車企生產(chǎn)該車型的電池包成本壓力較大，更有動(dòng)力在車輛配置上縮減成本，或者選擇精簡(jiǎn)選裝方案從而達(dá)到規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)、降低成本、提升盈利性的目的。

而制造高端車型的車企電池包成本壓力較小，將有能力提升配置或增加選裝方案，以適應(yīng)消費(fèi)者的個(gè)性化需求、塑造品牌形象。

三是，考慮到動(dòng)力電池較高的成本占比以及對(duì)于車型競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵影響，不難理解特斯拉、大眾等全球領(lǐng)軍車企為何不滿足于鎖定長(zhǎng)期的電池供應(yīng)協(xié)議，還重點(diǎn)投入對(duì)于“In-house” 自身電池產(chǎn)能的建設(shè)，甚至深度涉足下一代動(dòng)力電池、電池材料體系的研發(fā)。

此外，正由于電動(dòng)化、智能化研發(fā)及轉(zhuǎn)型所需的龐大資本投入，以及轉(zhuǎn)型要求車企管理層所具備的決心和魄力，未來全球終端整車的市場(chǎng)格局也將迎來重塑。

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